

A hét vasmadara: 

LI-2
A kétmotoros utasszállító repülőgép háromágú légcsavarját két 1000 LE SVEZOV AS-62 Ir tip. léghűtéses csillagmotor forgatta. Nem kis munkára vállalkoztak az Alapítvány munkatársai, amikor elhatározták, hogy a masina újra a levegőbe fog emelkedni. Több mint 45 000 munkaóra fekszik a felújításban. A világon egyébként összesen két repülőképes LI-2 van, a másik a Moszkva melletti tusinói repülőtéren látható. 
A Liszunov LI-2-es a világ talán legsikeresebb repülőgépének, a Douglas DC-3-nak licensz alapján a Szovjetunióban gyártott változata. Az eredeti típus 1935. december 17-én repült először. A világ számos országában több ezres nagyságrendben gyártották és használták évtizedekig.
A LI-2 volt a második világháború utáni magyar polgári légiközlekedés első repülőgépe: a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság (MASZOVLET) 1946-ban ezzel a típussal indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait. A MALÉV ezt követően 1961-ig üzemeltette a LI-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe (MHS), illetve kiállítási tárgyként különféle nyilvános helyekre kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős-ugratásra és célzsák-vontatásra használta őket, egészen 1975-ös hadrendből kivonásukig. 
Első felszállását 2001. szeptember 21-én délelőtt hajtotta végre a budaörsi reptérről. A berepülések és a hatósági procedúrák után 2002. áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát, ez azt jelenti, hogy a repülőgép hivatalosan is „feltámadt”!
A „Teve” (ez volt a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) 2002. júliusáig nyers fémszínben repült, majd Ferihegyen megkapta új festését.
A szárny fesztávolsága: 28,81 m
A szárny felülete: 91,7 m2
A repülőgép hossza: 19,65 m
Az üres repülőgép súlya: 7325 kg
Utaslétszám: 15-21 fő
A motorok startteljesítménye egyenként: 1000 LE
Üzemanyag fogyasztás: 260-280 l/óra
Utazósebesség: 240-260 km/h
Maximális sebesség /1000 m magasságon/: 316 km/h
Nekifutási hossz: 420 m
Hatótávolság: kb. 2500 km
Csúcsmagasság: kb. 6000 m
Emelkedőképesség 1000 m-re: 4,4 perc
Leszállósebesség: 100 km/h
(Forrás: Goldtimer alapítvány) 
Jövő héten bemutatkozik: BN-2

Heti érdekesség
Fémmadarak helyett műanyag repülők – Boeing 787 Dreamliner 
Néhány éven belül elfelejthetjük a hatalmas fém-monstrum repülőgépeket. A közeli jövő utasszállítója műanyagból készül - írja a CNN Travel. Ez által jelentősen csökken a repülőgépek súlya és a fogyasztás is. A Boeing szerint az új 787-es Dreamliner 20 százalékkal gazdaságosabb lesz mint pl. a 767-es típus. 

A kompozit anyagokból készülő repülőgépek első példányát várhatóan a Boeing készíti majd el, amely a lassan kiöregedő 737-es közepes méretű repülőgépét szeretné új megoldásokkal rendelkező gépekre lecserélni. 
Ezek a kompozitok két vagy több, különböző tulajdonságú anyag elegyítéséből jönnek létre, különösen erősek és korábban olyan területeken használták őket, mint például a teniszütők, vagy a versenykerékpárok küllője.
A repülőgép anyaga szénszálas műanyag, ami erősebb és könnyebb a repülőgépekhez manapság használt alumíniumnál. Az új anyagok segítségével jelentősen csökken a repülőgépek súlya és ezáltal csökken a fogyasztásuk is.
A Boeing várakozásai szerint az új 787-es Dreamliner 20 százalékkal gazdaságosabb lesz mint a jelenleg is üzemben lévő 767-es típus. A repülőgép természetesen nem kizárólag ilyen anyagokból épül majd fel – csupán az anyagok 50 százaléka lesz újszerű –, de még így is olcsóbb lesz az előállításuk, illetve az üzemeltetésük is. A Boeingnél jelenleg azon dolgoznak, hogy elérjék az új repülőgép tervezett súlyát. A cégnek egyébként eddig 360 megrendelése érkezett az új 787-es gépre.
A Boeing kompozit repülője ugyan drágábba az Airbus hasonló kategóriájú gépénél, de szakértők szerint ennek ellenére népszerűbb lehet majd a megrendelők körében, éppen az alacsonyabb fogyasztása miatt. 
A 787 Dreamliner várhatóan 2007 közepén indul első útjára, és iparági szakértők szerint sikeres tesztrepülések esetén forradalmasíthatja a légiközlekedést. Az új repülő a tervek szerint 2008-ban állhat forgalomba – írja a CNN Travel 

A hét poénja: 
A gép orrán lévő légcsavar legfőbb funkciója, hogy optimális szinten tartsa a pilóta testhőmérsékletét. Ha leáll a légcsavar, a pilóta rögtön izzadni kezd.
Eltévedt tanuló pilóta a légtérben rádiózik kétségbeesetten: „Ismeretlen reptér, ami felett egy Cessna 150 köröz, azonosítsa magát!”
Tanuló pilóta: „Uh, Torony... erősítse meg, hogy a 747-es előtt kell gurulnom.”	
Torony: „Megerősítem. Nyugi, nem éhes.”

Heti aranyszabály:
A felszállás lehetőség. A leszállás kényszer. Törekedjél arra, hogy leszállásaid száma egyenlő legyen a felszállások számával.
Tartsd távol magad a felhőktől. Megbízható források szerint a hegyek előszeretettel bujkálnak a felhők között.

A repülés története
(történelmi érdekességek) 
Kármán Tódor a világon elsőként mutatta meg, hogy a helikopter milyen elrendezés mellett stabil. 1920–1930-ban Aachenben az aerodinamika professzora volt, majd 1930-ban elfogadta a Kaliforniai Műszaki Egyetemre, Pasadenába szóló meghívást.
Kármán Tódor számos tudományterületen tett jelentős felfedezést, a turbulencia elméletének, a nagy sebességű áramlásoknak, a rakétakutatásnak volt úttörője, de számos kis- és nagysebességű szélcsatornát is tervezett. Kármán Tódor aktív szerepet vállalt az amerikai hadsereg tudományos programjaiban.
A tudományos közéletnek is jelentős szereplője volt, ő alapította meg az ICAS-t (International Council of Aeronautical Sciences), amely szervezet napjainkban a repüléstudomány világszerte elismert legmagasabb fóruma.
Magyarországon az első katonailag is érdekes kísérlettel 1911-ben Lányi Antal főhadnagy próbálkozott, aki Kutassy Farmann biplánját próbálta meg kétülésesre átalakítani. Ezután Horváth Ernő kétüléses hadirepülője készült el 1912-ben. Ezek a próbálkozások nem jártak eredménnyel, az Osztrák–Magyar Monarchiában nem rendszeresítettek magyar tervezésű katonai repülőgépet. 
1912-ben a Ganz-Danubius és a Weiss Manfréd-gyár közösen megalapította a Magyar Repülőgépgyár Rt.-t, ennek műszaki igazgatója a neves pilóta, Wittmann Viktor lett. A gyárban osztrák tervezésű, Lohner biplánokat gyártottak. Ezek első példányai fegyvertelen, felderítő gépek voltak, az alkalmazott motorteljesítmény azonban már 85–100 LE körül mozgott. {IV-333.}
1915-ben, az I. világháborús hadirepülőgép-igény nagymértékben megnövekedett, ezért új, nagy repülőgépgyárat építettek Albertfalván (Ungarische Flugzeugwerke AG, UFAG) lett. Ez a gyár lett a Monarchia legnagyobb repülőgépgyára és alapvetően a német Brandenburg típusokat gyártotta. Ezek szerkezeti anyaga alapvetően fa volt, amelyet vászonnal borítottak és huzalokkal merevítettek. Az alkalmazott motorteljesítmény 160 LE körüli értékre növekedett és először a megfigyelőt látták el Schwarzlose géppuskával, később a felső szárny fölé, előretüzelő géppuskát is beépítettek.
1917-től kezdve megjelentek a 200–230 LE teljesítményű motorok. 1914-ben indult meg a repülőgépgyártás az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyárban, főmérnöke Melczer Tibor volt. A gyár sok kísérletet folytatott, amelyek egy része sikertelen volt ugyan (pl. Lloyd G hárommotoros légi cirkáló) más részük azonban nagyon fontos lépéseket jelentett a további fejlődés útján, ilyen volt elsősorban a rétegeslemez borítású szárny és az acélcsőből hegesztett törzs.
Több hazai kísérleti gép mellett alapvetően Aviatik C és D I Berg típusú repülőgépeket gyártottak. A Phönix C I gyorsfelderítő repülőgépet 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején kezdték gyártani...(...folytatás a jövő héten.)

A Hét fotója

A Jövő hét fotója

Beszállás, beszállás...öööö...vagy inkább később... 
http://siraly.eu/repmagazin/repmagazin_04.htm

