Budapesti Helyiérdekű Vasút
  A Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) Budapest agglomerációjában közlekedő vasút. Négy vonalból áll, amelyeken a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) bonyolítja le a forgalmat. A klasszikus helyiérdekű vasútvonalaktól eltérően elővárosi vasútvonalként, a magyar főváros agglomerációjának tömegközlekedési rendszerében él tovább, és a „HÉV” rövidítés ezeknek az elővárosi vonatoknak a köznapi neve lett.
  A négy vonal jelenleg nem alkot egységes hálózatot: Csepelt és Ráckevét délről, Gödöllőt északkeletről, Szentendrét északról kötik össze Budapest belvárosával. A budapesti elővárosi HÉV normál nyomtávolságú pályákon, 1000 V egyenáramú vontatási feszültséggel működik.
Budapesti HÉV vonalak építése (1887-1919)
Sorszám
Vonalszakasz
Vonalhossz (km)
Forgalomba helyezés éve
	1.
Budapest – Szentlőrinc
12
	1887
	2.
Budapest – Haraszti
15,5
	1887
	3.
Budapest – Szentendre
16,3
	1888
	4.
Budapest – Cinkota
10,3
	1888
	5.
Haraszti – Ráckeve
27,4
	1892
	6.
Budapest – Budafok
9
	1899
	7.
Cinkota – Kerepes
9,8
	1900
	8.
Budafok – Nagytétény
5,4
	1909
	9.
Kerepes – Gödöllő
12,8
	1911
	10.
Erzsébetfalva – Csepel
40,8
	1912
	11.
Rákosszentmihály – Rákospatak
12,4
	1912
	12.
Budafok – Budaörs – Törökbálint
13,3
	1914
Favázas HÉV motorkocsik
  A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV) U típusú kocsijait a vonal Nagytétényig való kiépítésével kapcsolatban szerezte be a cég. A járművek vizsgáztatása elhúzódott, volt olyan kocsi, amit csak 1916-ban tudtak levizsgáztatni.  

A 2031-es M IV-es (BBVV-s típusmegjelölése szerint U típusú) favázas motorkocsi Budafokon.
  
A C 3036-os pótkocsi Vágóhídon, a '30-as évek körül
  Az 1925-től bevezetett BHÉV típusmegjelölés szerint a kocsik az M IV-es típusjelet kapták, és a pályaszámaik elé egy 20-as került (30-37? M 2030-M 2037). A kocsiszekrény megegyezett a BKVT V villamoskocsikéval, de itt két kocsiosztály is volt.
  Érdekes módon eredeti berendezésükkel nem sokáig közlekedtek az M IV-es motorkocsik. 1926-tól kezdve pótkocsiként használták, mivel az új E típusú járművekkel meg lehetett szervezni az ezidőtájt gyérülő forgalmat. 1930-tól viszont újonnan vásárolt a BHÉV acélvázas négytengelyes pótkocsikat - ezek kapták a P XII-es típusjelet. Ezeknek a nehezebb járműveknek a vontatására az M IV-esek erősebb motort kaptak, új villamos berendezéssel: TC 7,5/14 - 1100 V-os 105 LE-s, átszellőzött házú motorokat, és BBC gyártmányú bütyköstárcsás menetkapcsolóval szerelték fel őket. 
  A Ganz gyártmányú TC jelű motorsorozat a későbbiekben igencsak elterjedt a BHÉV-en. A menetkapcsolót tekintve: ez volt az első bütyköstárcsás kapcsoló a budapesti villamos-járművek között - ez a kapcsolótípus nagyobb teljesítmény kapcsolására alkalmas. Az 1000 V-os berendezést egyben az is indokolta, hogy a nagytétényi vonalon is már tervezték az 1000 V-os táplálás bevezetését, azonban erre csak 1938-ban került sor: ettől kezdve Budafok, Forgalmi teleptől kezdve kifelé 1000 V-os táplálás volt, a belső szakaszon azonban továbbra is csak 550 V volt. 
  Két M IV-es motorkocsi (M 2036, M 2037 ? C 3036, C3037) azonban véglegesen pótkocsivá lett alakítva, P X-es típusjellel. Ezek a '30-as években átkerültek a dél-pesti vonalcsoportra, a csepeli és a pesterzsébeti vonalon jártak.
  A BBVV E típusú kocsijait a törökbálinti vonal megnyitásával kapcsolatban szerezték be. Ezen a vonalon Budafok elágazástól eleve 1000 V-os táplálást terveztek, ezért vettek 1000 V-os motorkocsikat. Azonban a kocsik üzembe helyezése nagyon elhúzódott az első világháború miatt, így az utolsó 15 motorkocsi üzembe helyezésére csak 1921-28 között került sor. Emellett a törökbálinti vonalra sem jutott elég 1000 V-os motorkocsi, emiatt itt 1920-ig kölcsönzött 1000-es motorkocsikkal pótolták a hiányzó vonatokat. Ezzel együtt késett az 1000 V-os táplálás bevezetése is a Törökbálinti vonalon.
A BBVV 47-es E típusú motorkocsi Budafok kocsiszínben. Első pillantásra szinte nincs is különbség az M IV-esekhez képest
  
Csoportkép a Körtéren az '50-es évekből: az 1623 (M VI), a 2019 (M V) és az acélvázas 2004-es (M IV).
  A BHÉV 1917-től átvette a BBVV-t, ekkor hasonlóan az U kocsikhoz egy 20-as számot festettek pályaszámuk elé. 1925-től típusjelük M V-re módosult. Négy kocsit átcsoportosítottak a BHÉV dél-pesti vonalaira (főként a Vágóhíd-Csepel vonalra). Az M 2042-es a világháború alatt Vágóhídon megsemmisült. 
  1952-től kezdve majdnem mindegyik motorkocsi az FVV-hez került a budafoki vonalcsoporttal. Az M IV-M V-ösök a 2000-es pályaszám-csoportba kerültek, majd az M V-ösök acélvázasításával ezek az 1900-as sorozatba lettek átszámozva.1958-tól ismét visszakapták az M V-ösök eredeti pályaszámukat, az M IV-esek az M 2030-as sorozatból az M 2070-es sorozatba kerültek számvégződésük megtartásával.
  Az '50-es években három motorkocsi (M 2038, M 2039, M 2043) egy-egy háromkocsis, két vezérlőpótos szerelvény középső, vezetőállás nélküli motorkocsija volt. Ezeket a szerelvényeket hívták akkoriban „Micsurin-vonatoknak”. Közülük 1953-ban az M 2043-ast két M VI-os (később 1600-as) vezérlő pótkocsival átadták az FVV-nek. A másik két szerelvény a Pesterzsébet-Csepel vonalon járt (az M 2039-es a két P X-es pótkocsival - ez a szerelvény igen harmonikus képet mutathatott három egyforma szekrényű kocsijával). 
Észak–déli regionális gyorsvasút
  Az Észak–déli regionális gyorsvasút egy Budapestet érintő vasútfejlesztési elképzelés, amelynek eredményeként a párizsi RER-gyorsvasúthoz hasonló elővárosi gyorsvasút jönne létre a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV vonalak Belváros alatti összekötéséből. A tervet hangzatosan 5-ös metróként is említik.
  Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.
  Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak. Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult. 2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni ún. ötös metró tervezését. 2008 februárjában a VEKE készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére. A 2014 és 2020 között elérhető uniós forrásokból tervezik megvalósítani a vonalat.
Vonalvezetése
  A gyorsvasút nyomvonalára egyelőre több elképzelés is létezik. Az elképzelések szerint egy olyan gyorsvasúti rendszer jönne létre, amelybe a két dél-pesti és a szentendrei HÉV mellett esetleg az esztergomi vasútvonal tartozna.
  A városba beérkező csepeli és ráckevei HÉV-vonalakat a Nemzeti Színház előtt a föld alatt kötnék össze egymással, majd onnan a felszín alatt közlekedő metróként folytatnák az útjukat a Haller utca (új megálló) és Boráros tér felé (megszüntetve a jelenlegi zárványt, amely gátolja a kapcsolatot a Millenniumi városnegyed és a Duna-part között). Innen a vasút a továbbra is a föld alatt folytatná az útját, a Kálvin térnél keresztezné a 3-as és a 4-es, az Astoriánál pedig a 2-es metró. A vonalnak – a legfrissebb tervek szerint – külön megállója kötné össze a Margitsziget bejáratát a Szent István parkkal, majd megérkezne a budai oldalra és kapcsolódna a szentendrei HÉV-vonalhoz.
  A vonalat egyes elképzelések egy a német S-Bahnhoz hasonlítható elővárosi jellegű vasútfejlesztéssel egészítenék ki. E tervek szerint az ötös metró vonalain a kiskunlacházi és az esztergomi vasútvonalakról befutó szerelvények is közlekednének.
